青島

          馬特拉vs.龐巴迪 柵湖線又出問題了。在颱風前一天，列車失聯柵湖線全面停駛?。 兩個自動控制系統要整合，非常不容易。特別是理念不同：木柵線是傳統列車控制採用「固定式閉塞區間」（Fixed Block），兩車站之間單線鎖定並僅容許一列車運行。內湖線則改用「移動式閉塞區間」（Moving Block），完全無 賣屋車站間閉鎖的想法。更加上前者是有線控制，後者是無線控制。後者的想法當然更先進。但是理想是一回事，技術是否純熟，或風土是否契合，甚至法律是否允許，則是另外一回事。 印象中，多年前在木柵線決標?酒店打工氶A世界上發展全自動控制的中運量，僅有馬特拉以及日本另一家而已。馬特拉顯然是技術領先者之一。這樣的技術領先者，當然會申請許許多多的專利保護。 木柵線，似乎是土木與機電標分開，所以當時馬特拉才會因土木延誤而狀告業主台北 室內裝潢市政府，告贏而不無小補。木柵線的契約關係應該是，土木標：台北市政府（甲方）──唐榮（乙方）；機電標台北市政府（甲方）──馬特拉HK？（乙方）。營運後，木柵線也不順，馬特拉的維修報價又高還將技術人員撤走。因此，當時的業主扁市府有「馬特拉不拉?濾桶A我們自己拉」的口號。事後證明，台灣本土的技術可以處理。 但，被隱藏在技術背後的問題是：業主可否以契約雙方有爭議為由，介入乙方的領域（包括更動其電腦控制程式，或電子控制系統）？ 無論如何，後來馬特拉回來上班了。台北市政府與馬特拉繼續發生仲裁，在扁市政府時代 室內設計還可以打贏的仲裁，在馬市政府時代變成加計利息賠償，大輸。印象中是賠給馬特拉十三億新台幣吧？中運量的馬特拉，本來只是兩節一列，為了木柵線增為四節一列。也預留未來六節一列。這從木柵線每個車站的車門數量就可獲得證實。同時也顯示未來木柵線延長後，乘客數量必然增加。但從內湖線設計開始，六 買房子節一列的想法就被束之高閣。 現在的內湖線則似乎是採用統包（turn key）的方式，台北市政府交給一家廠商（工信）負全責，反正最後交出來就對了。另外，工程期間預算幾乎加倍，時間也重新計算。算是待遇相當好的案件。在這狀況下，契約關係變成：台北市政府（甲方）──工信（乙方）──龐巴迪（丙方）。而實際上，龐巴迪可 吳哥窟能與甲方無直接的合約關係。 在這情形下，甲方（市長）「若龐巴迪不派高層來台處理試試看」的叫陣，是甲方僭越了乙方（工信）的角色。這是「你大我也大」的「民法關係」，並非「官大學問大」的「公法關係」。甲方，是無契約地位指揮丙方的。 為了一車到底，讓木柵線＋內湖線＝柵湖線，包括51對馬特拉列車與龐巴迪的所有車輛將接受龐巴迪系統的指揮 居酒屋。為此，龐巴迪將以每個月6到8列車進度改造馬特拉的車輛，換裝成內湖線的「龐巴迪」系統。而在全部系統完成改裝後，才會進行系統可靠度的驗證。換言之，成功與否，現在還言之過早。 百思不解的是馬特拉既然受到影響（以後沒有馬特拉的木柵線了），但馬特拉卻完全沒有聲音。 從法律來看，很可能出現問題的是：作為競爭對手的龐巴迪，有資格修改馬特拉的列車嗎？馬特拉是否 酒肉朋友同意與授權龐巴迪對自家產品的改造？馬特拉的專利是否因此而被對手竊取？ 這不是「官大學問大」的狀態，這是契約。 柵湖線明明有龐巴迪與馬特拉兩家競爭公司的存在，令一家「侵入」另一家，其背後可能潛隱龐大賠償金額，加上台北市政府從未未證明自己精於法律契約與工程技術，台北納稅人好像冤大頭一樣等著時間一到便吐出鈔票來。 螳螂捕蟬，麻雀在後。我怕的是這隻麻雀，以及讓螳螂捕蟬的人。 租房子  .