馬特拉vs.龐巴迪 柵湖線又出問題了。在颱風前一天,列車失聯柵湖線全面停駛?。 兩個自動控制系統要整合,非常不容易。特別是理念不同:木柵線是傳統列車控制採用「固定式閉塞區間」(Fixed Block),兩車站之間單線鎖定並僅容許一列車運行。內湖線則改用「移動式閉塞區間」(Moving Block),完全無 賣屋車站間閉鎖的想法。更加上前者是有線控制,後者是無線控制。後者的想法當然更先進。但是理想是一回事,技術是否純熟,或風土是否契合,甚至法律是否允許,則是另外一回事。 印象中,多年前在木柵線決標?酒店打工氶A世界上發展全自動控制的中運量,僅有馬特拉以及日本另一家而已。馬特拉顯然是技術領先者之一。這樣的技術領先者,當然會申請許許多多的專利保護。 木柵線,似乎是土木與機電標分開,所以當時馬特拉才會因土木延誤而狀告業主台北 室內裝潢市政府,告贏而不無小補。木柵線的契約關係應該是,土木標:台北市政府(甲方)──唐榮(乙方);機電標台北市政府(甲方)──馬特拉HK?(乙方)。營運後,木柵線也不順,馬特拉的維修報價又高還將技術人員撤走。因此,當時的業主扁市府有「馬特拉不拉?濾桶A我們自己拉」的口號。事後證明,台灣本土的技術可以處理。 但,被隱藏在技術背後的問題是:業主可否以契約雙方有爭議為由,介入乙方的領域(包括更動其電腦控制程式,或電子控制系統)? 無論如何,後來馬特拉回來上班了。台北市政府與馬特拉繼續發生仲裁,在扁市政府時代 室內設計還可以打贏的仲裁,在馬市政府時代變成加計利息賠償,大輸。印象中是賠給馬特拉十三億新台幣吧?中運量的馬特拉,本來只是兩節一列,為了木柵線增為四節一列。也預留未來六節一列。這從木柵線每個車站的車門數量就可獲得證實。同時也顯示未來木柵線延長後,乘客數量必然增加。但從內湖線設計開始,六 買房子節一列的想法就被束之高閣。 現在的內湖線則似乎是採用統包(turn key)的方式,台北市政府交給一家廠商(工信)負全責,反正最後交出來就對了。另外,工程期間預算幾乎加倍,時間也重新計算。算是待遇相當好的案件。在這狀況下,契約關係變成:台北市政府(甲方)──工信(乙方)──龐巴迪(丙方)。而實際上,龐巴迪可 吳哥窟能與甲方無直接的合約關係。 在這情形下,甲方(市長)「若龐巴迪不派高層來台處理試試看」的叫陣,是甲方僭越了乙方(工信)的角色。這是「你大我也大」的「民法關係」,並非「官大學問大」的「公法關係」。甲方,是無契約地位指揮丙方的。 為了一車到底,讓木柵線+內湖線=柵湖線,包括51對馬特拉列車與龐巴迪的所有車輛將接受龐巴迪系統的指揮 居酒屋。為此,龐巴迪將以每個月6到8列車進度改造馬特拉的車輛,換裝成內湖線的「龐巴迪」系統。而在全部系統完成改裝後,才會進行系統可靠度的驗證。換言之,成功與否,現在還言之過早。 百思不解的是馬特拉既然受到影響(以後沒有馬特拉的木柵線了),但馬特拉卻完全沒有聲音。 從法律來看,很可能出現問題的是:作為競爭對手的龐巴迪,有資格修改馬特拉的列車嗎?馬特拉是否 酒肉朋友同意與授權龐巴迪對自家產品的改造?馬特拉的專利是否因此而被對手竊取? 這不是「官大學問大」的狀態,這是契約。 柵湖線明明有龐巴迪與馬特拉兩家競爭公司的存在,令一家「侵入」另一家,其背後可能潛隱龐大賠償金額,加上台北市政府從未未證明自己精於法律契約與工程技術,台北納稅人好像冤大頭一樣等著時間一到便吐出鈔票來。 螳螂捕蟬,麻雀在後。我怕的是這隻麻雀,以及讓螳螂捕蟬的人。 租房子  .
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